深圳智能网联车管理条例正式实施无人驾驶走进生活还有多远？

　　

 

　　

中国小康网 独家专稿

　　

文｜《小康》·中国小康网记者 袁凯

　　

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的实施，不仅仅是深圳智能网联汽车发展的一次突破，也为全国其他城市推进智能网联汽车的立法管理，树立了一道标杆，提供了经验。

　　

　　

图源/MEISU

　　

8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》），正式施行。这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，对智能网联汽车自动驾驶的定义、市场准入规则、路权、权责认定等多方面进行了具体规定。

　　

智能网联汽车，通常指自动驾驶汽车。近年来，随着新一轮科技革命带来的产业变革，智能网联汽车已成为全球的创新热点。智能网联汽车不仅是汽车产业自身的变革方向，还是智慧交通、智慧城市建设的核心。而深圳的智能网联汽车产业正“领路”全国，据统计，2021年，深圳智能网联汽车产业营业收入1066亿元。《条例》在深圳的实施，对全国而言无疑具有良好的参考价值。这部地方性法规将给行业带来哪些影响？无人驾驶汽车真正走进我们的生活还有多远？

　　

智能网联汽车，L2才是重头戏

　　

智能网联汽车和传统汽车最主要的区别就是智能驾驶。

　　

1980年前后，自动驾驶技术首次出现。目前，全球汽车行业公认的自动驾驶技术分级标准有两个，分别由美国国家公路安全局(NHTSA)和国际汽车工程师协会(SAE)提出。SAE制定的自动驾驶L0-L5分级标准在世界范围内被广泛使用。按照标准，自动驾驶技术水平从0到5逐级递增，共6级。

　　

与传统驾驶具有显著差异的是L1-L5级。

　　

根据SAE的定义，LO属于手动驾驶。这个级别完全由驾驶员操作，包括转向、刹车、油门等。在驾驶员自己判断的基础上，车辆只负责执行命令。

　　

L1级是辅助驾驶，这个级别可以帮助驾驶员完成一些驾驶任务，但是只能帮助完成一个驾驶操作。而驾驶员则需要监控驾驶环境，随时准备接管车辆。其中有代表性的技术有！车道保持系统和巡航控制系统。部分自动的L2级可以同时自动加速、减速和转向，这意味着自适应巡航系统和车道保持系统可以同时工作。L3级的特点在于条件自动化。在特定环境下，车辆可以实现自动加速、减速和转向，无需驾驶员操作。同时，驾驶员也不需要对车身周围环境进行监控，但需要随时准备应对自动驾驶系统无法处理的情况。L4级的自动化程度高，可以实现全程无人驾驶，但也会有限制，比如限制车速到一定值，行驶区域相对固定。而且实现这种程度的自动驾驶后，不需要安装刹车和油门踏板。L5是全自动的等级，该等级能够完全自适应驾驶，适应任何驾驶环境。但涉及到法律、高科技突破等限制，需要进一步研发。

　　

如今，很多车企都在研发自动驾驶技术，但是大多都卡在L2级别。特斯拉旗下具有model 3，model s，model x多种车型，但自动驾驶技术均属于L2级，需要驾驶员保持注意力。当下火热的造车新势力“蔚小理”，也以搭载L2技术的汽车为主力军。知名车企自动驾驶研发工程师刘琦曾表示，目前中国的车企应该都没有出售L3级别及以上的车辆产品：“L2级别的车辆车主开车出了事故要自己负责，但L3、L4级别意味着车辆如果出事，车企需要来负责，L3也属于极其特定的场景之下才能开启。”

　　

复旦大学计算机科学技术学院副院长杨珉曾在接受媒体采访时表示，现在部分新造车品牌动辄即L2级自动驾驶起步，其中不乏已经达到了L4级别的，但客观来说，自动驾驶安全性并没有想象中“那么香”，其实际表现远不如宣称中那么稳定，因此不建议消费者尝试L2级以上自动驾驶功能。

　　

可见，L2级自动驾驶才是如今智联网汽车市场的重头戏。

　　

确权确责，新兴领域的突破性立法

　　

《条例》所称智能网联汽车，是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。分别对应L3、L4、L5三个级别。更多地是具有前瞻性地针对智能网联汽车日后的应用场景。

　　

对于智能网联汽车而言，车辆能否进入市场？是否可以合法上路？发生交通事故时责任怎么认定？都是当下行业发展首要面临着的问题。《条例》对这些焦点进行了详细说明。

　　

准入与登记。我国对机动车产品进入市场实行准入管理制度，未列入汽车产品目录则无法销售、无法注册登记、无法正式上路行驶。当前，智能网联汽车产业发展仍处于大规模研发投入阶段，智能网联汽车产品要像传统机动车产品一样上市销售，制定相应的产品标准是无法回避的重要前提。《条例》规定，未列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车产品，不得在深圳市销售、登记；列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。

　　

道路测试和示范应用。道路测试，是指智能网联汽车在指定道路路段进行的自动驾驶功能测试活动。智能网联汽车技术依赖于感知的输入、计算模型以及道路场景数据，需要通过大量的道路测试来不断训练自动驾驶的场景遍历性。道路测试和示范应用可以验证车辆在限定区域范围内的实际运行能力和人机交互能力，还可以提升公众对于自动驾驶技术的认知度和信赖感，为即将到来的智能网联汽车自动驾驶功能规模化应用奠定基础，是智能网联汽车技术研发和迭代升级过程中不可逾越的步骤。《条例》明确，道路测试和示范应用主体应当依照规定向市相关主管部门提出申请，经市相关主管部门确认，并取得市公安机关交通管理部门核发的试验用机动车临时行驶车号牌，方可在深圳市开展道路测试或者示范应用；在示范应用过程中，示范应用主体应当提前向搭载货物的所有人、管理人和搭载人员书面告知相关风险，并采取必要安全措施；开展道路测试和示范应用不得干扰正常道路交通活动，不得从事道路运输经营活动，不得搭载危险货物。

　　

交通事故责任划分。自动驾驶发生交通事故时该谁担责，是社会广泛关注的热点问题。智能网联汽车存在有驾驶人和无驾驶人两种情况，在有驾驶人的情况下，可参照现行道路交通安全法律法规的有关规定来处理；在无驾驶人的情况下，有必要结合智能网联汽车的特点进一步明确相关交通事故责任认定标准。《条例》第七章对此作出明确规定：有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理，但对违法行为人的不适用驾驶人记分的有关规定；有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

　　

另外，《条例》单独明确，智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。这意味着智能网联汽车企业需要更为慎重地对待汽车。

　　

推动智能网联汽车产业发展取得新成效

　　

随着智能网联技术的不断发展，我国智能网联汽车数量不断增长。国家发改委预计，2025年我国智能汽车渗透率将达82%，智能汽车数量将达2800万辆；2030年，我国智能汽车渗透率将达95%，智能汽车数量约为3800万辆。据中商产业研究院数据，2022年预计我国智能网联汽车产业规模将达到惊人的3500亿元。智能汽车可谓前景大好。

　　

《条例》的实施对整个智能汽车行业而言，影响重大、意义深远。

　　

促进产业链发展。《条例》的出台是国内首次对智能网联汽车立法，更打通了上下游产业链，使其获得发展机遇。目前，我国自动驾驶多处于试验和示范运行阶段，商业运行相对有限。《条例》在法律层面明确了智能网联车辆产品的接入系统和地方标准，为未来智能互联车辆自主驾驶的大规模商业运营奠定了法律基础。有了法律依据，可以预见，许多企业将在深圳开展智能互联汽车、无人驾驶出租车和无人驾驶公交车等产品的商业运营，并在商业运营试点阶段探索更多的可行性。这使得整个产业链迎来一次蓬勃生长。

　　

智能网联汽车属于战略性新兴产业，是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新兴产业形态。以手机为例，一台手机里只有十多个传感器，而汽车里有340多个。智能汽车行业落地将带来成千上万的芯片、传感器和其他组件、人工智能、云计算等新兴技术订单。新概念不断加入到汽车生态中，使之逐渐褪去机械的外壳，成为高新科技产业的终端。“汽车已经从机械产品变成一个大型的移动终端。”小鹏汽车联合创始人夏珩这样提到。

　　

L3自动驾驶迎来“春江水暖”。智能网联汽车这一终端的更新性非常强，可以预见，有《条例》为之背书后，车企不会局限在L2与L2+上。条例的出台，是智能网联汽车行业最直接的“强心剂”。2022年下半年到2023年或将成为准L3级别自动驾驶功能大规模落地的时段。

　　

梅赛德斯奔驰从5月17日开始在S级和EQS车型上提供Drive Pilot作为选配功能，这是首个获准在欧洲公共道路上使用的L3级自动驾驶系统。此外，本田、宝马、现代等跨国车企也在推动L3自动驾驶功能上车。

　　

从国内各大整车厂商的新车规划或者OTA升级规划来看，2022年下半年到2023年各厂商都将争取落地高速领航、城区领航等准L3级别的行车功能。其中城区场景的领航辅助功能是难点，部分已经提前实现落地的头部厂商则将努力实现高速、城区及泊车全场景融合。蔚来及小鹏均已发布L3级车型ET7及P5。

　　

一叶知秋。零部件企业早已在L3自动驾驶领域蓄势待发。5月27日，福瑞泰克使用最新 “ADC30域控制器平台”为一汽红旗定制的国内领先的L3级高阶自动驾驶解决方案获得成功定点，并将于2023年在一汽红旗全新车型上实现全面量产。几乎同天，自动驾驶科技公司文远知行WeRide宣布获得汽车技术与服务供应商博世的战略投资，联合开展智能驾驶软件的开发，助力应用于乘用车的SAE L3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

　　

《条例》的实施正为产业链上下游企业朝着L3冲锋，提供了验证自动驾驶能力的试金石。

　　

为其他城市打样。媒体报道显示，北上广深四大一线城市之外，已有包括重庆、长沙、等40余个省市，积极出台有关自动驾驶的相应管理办法或实施细则，从道路测试、载人测试、示范运营到无人化等多个阶段开展积极探索。深圳先行先试的《条例》，在推动法律、法规、标准的逐步成型上，扮演了重要的角色。《条例》的实施，不仅仅是深圳智能网联汽车发展的一次突破，也为全国其他城市推进智能网联汽车的立法管理，树立了一道标杆，提供了经验。

　　

或许这次，无人驾驶真正离我们不远了。

　　

（《小康》·中国小康网 独家专稿）

　　

本文刊登于《小康》2022年9月上旬刊